Wat bracht en brengt marktwerking
het spoor?

De aanbestedingen hebben het spoor inmiddels meerdere vervoerders opgeleverd en drie verschillende cao’s voor het rijdend personeel. Maar is dat ook winst? En wat is het personeel opgeschoten met de marktwerking?

Ronald Bos is machinist bij NS in Groningen. Daar kwam hij in een van de eerste aanbestedingsrondes van Nederland terecht, ging mee over naar (toen nog) NoordNed, had de garantie dat hij zijn arbeidsvoorwaarden zou behouden en kreeg daarnaast geld mee om toekomstige verslechteringen op te vangen. ‘Dat was nodig ook’, herinnert hij zich, ‘want met de vormgeving van de eerste cao MultiModaal bleek het inderdaad allemaal wat minder te worden. Het moest immers goedkoper.’

Bos (op de foto) keerde na een paar jaar terug naar NS. Mede vanwege het betere loon en overige arbeidsvoorwaarden. Maar wat hem vooral dreef was dit: ‘Het ergste vond ik de onzekerheid. Ik vroeg me af: hoe lang blijf ik nog machinist? Met die aanbestedingen weet je nooit wat de toekomst gaat brengen. Bij NS heb je dan toch meer zekerheid. Althans, toen nog wel.’

Wilbert Festen is machinist bij Keolis in Groningen. Formeel heeft hij een combifunctie als machinist / buschauffeur, maar op de bus rijdt hij nauwelijks meer. Nou ja, misschien als het spoor een keer buiten dienst is gesteld en er tekorten zijn op de bus…

Festens salaris is gebaseerd op de verdiensten van een buschauffeur. Zijn collega-machinisten bij NS verdienen per maand 300 euro bruto meer dan hij. Da’s geen kattenpis, zou je zeggen. Toch overweegt hij geen overstap. ‘Ik woon op tien minuten fietsen van mijn standplaats, heb een individueel rooster waarin ik zelf kan aangeven wanneer ik wil werken, en ik rijd bovendien op Duitsland – de omloop Hengelo – Bielefeld – wat voor de nodige extra afwisseling in mijn werk zorgt.’

Voor de zijn grensoverschrijdende werk ontvangt Festen overigens een toeslag van 2,50 euro per dienst. Ter vergelijking: machinisten bij NS met een tweede (buitenlandse) bevoegdheid ontvangen hiervoor 371,49 euro per maand. ‘Over dat verschil willen we het nog wel hebben met onze werkgever’, aldus Festen.

Twee verhalen, twee belevingen en twee duidelijke keuzes. En in geen van beide keuzes was het geld van doorslaggevende betekenis. Zekerheid en weten wat je hebt blijkt veel belangrijker dan je storten in een nieuw avontuur waarvan je niet weet wat dat je uiteindelijk gaat brengen. Ook al word je er financieel beter van. En dat terwijl met name decentrale overheden in hun concessies juist sturen op de kosten, zodat de medewerkers in feite de hele liberalisering van het spoor betalen.

Ronald Bos is machinist bij NS in Groningen.

Nieuwe mijlpaal

Het feit dat we te maken hebben met meerdere spelers op het spoor hebben we te danken aan de marktwerking. Met de invoering van de Wet personenvervoer 2000 op 1 januari 2001 is marktwerking in het openbaar vervoer geïntroduceerd. Sinds de Concessiewet van 1 januari 2005 geldt de aanbestedingsplicht ook voor gedecentraliseerde treindiensten.

Het jaar 2020 wordt een nieuwe mijlpaal in deze geschiedenis. Dan maakt politiek Den Haag de balans op van de prestaties van NS. De uitkomst zal mede bepalend zijn voor een keuze over het wel of niet aanbesteden van het Nederlandse hoofdrailnet per 2025. En er staan meer beslissingen op stapel. Over de toekomst van de HSL bijvoorbeeld, de aanbesteding van nog enkele regionale spoorlijnen en het door NS al dan niet afstoten van de exploitatie van de stations met bijbehorende winkels.

De spoortoekomst, zo moge duidelijk zijn, is nog altijd ongewis. Slechts één ding lijkt zeker: de marktwerking is een blijvertje. Wat betekent dat voor het spoorpersoneel?

Niet beter of goedkoper

‘Aanbesteden is niet altijd beter en ook niet goedkoper’, zegt Guus Dols, coördinator wal bij NS in Limburg. ‘De treinrit tussen Roermond en Sittard bijvoorbeeld is 93 cent duurder geworden. Vraag me niet waarom, maar het zou iets te maken hebben met het starttarief.’

Dols ‘wil Arriva niet affakkelen’, maar de overgang van NS-lijnen naar deze spoorvervoerder zich hem toch niet helemaal lekker. ‘Er wordt met twee maten gemeten. Arriva is alleen geïnteresseerd in machinisten, maar wil niemand van de wal of van het kantoorpersoneel overnemen. Ondertussen rijden ze zelf met nauwelijks nog conducteurs of personeel Veiligheid en Service. Een walorganisatie kennen ze al helemaal niet. Dit werk doet NS voor Arriva.’

Drie cao’s

FNV Spoor hamert er al sinds de invoering van de Wp2000 op dat marktwerking niet ten koste mag gaan van arbeidsvoorwaarden en werkgelegenheid. FNV-kaderlid Dols er heeft onlangs nog samen met zijn spoorbestuurder Henri Janssen in Den Haag voor gepleit dat in de bestekken bij aanbestedingsrondes een bepaling wordt opgenomen die de nieuwe concessiehouder verplicht de arbeidsvoorwaarden én de volledige werkgelegenheid over te nemen. Dat zal overigens nog lastig genoeg worden, want inmiddels zijn er al drie cao’s voor spoorpersoneel: de NS-cao, de cao MultiModaal (MuMo) en de cao OV+ (= de OV-cao met een aparte schaal voor machinisten).

En verschillen zijn er. In loon, en in secundaire arbeidsvoorwaarden. Om met het eerste te beginnen: een NS-machinist verdient zoals gezegd per maand 300 euro bruto meer dan een machinist die onder de MuMo-cao valt. In deze cao zijn de machinisten, buschauffeurs en stewards – bij NS zijn dat de hoofdconducteurs – in dezelfde schaal zitten. Het gaat immers om combifuncties die onderling uitwisselbaar moeten zijn. Dus een machinist moet ook een bus kunnen rijden en een buschauffeur een trein. In de praktijk gebeurt dit nog nauwelijks, maar zo is het wel ontstaan. Het salaris van het rijdend personeel in de MuMo-cao is gebaseerd op functieschaal 56 bij NS. Deze indeling betekent voor stewards/hoofdconducteurs een verbetering in inkomen, maar voor de machinisten een stap terug. Om gelet op de personeelstekorten een massale uitstroom naar NS te voorkomen, zijn er nu toeslagen afgesproken. Voor 2020 is dat 9 euro per dienst. Bij een gemiddelde werkweek van 36 uur en met zo’n twintig diensten per maand bekent dit een inhaalslag van 180 euro per maand.

‘Qua loon valt het met de verschillen dus nog wel mee’, concludeert machinist Cees Lourens (Arriva, Leeuwarden). ‘Natuurlijk vind ook ik dat eigenlijk alle machinisten hetzelfde zouden moeten verdienen, maar we moeten ook eerlijk zijn. Wij rijden niet zoals onze NS-collega’s met verschillende soorten materieel door het hele land. Onze functiewaardering is gebaseerd op het bekende ORBA-functiewaarderingssysteem, en daar is wat er nu ligt uitgekomen.’

Schillenmodel

Kijken we naar andere arbeidsvoorwaarden zoals gratis koffie, maaltijdvergoedingen, persoonlijk ontwikkelingsbudget, ouderenregelingen en vrij reizen – ook voor gezinsleden en ook vrij reizen bij de “concurrent” – dan scoort NS overall beter dan de andere spoorbedrijven. En dan hebben we het nog niet over de gebroken diensten uit de MuMo-cao, en het schillenmodel waarmee Arriva werkt. ‘Dit model gaat ervan uit dat de formatie bestaat uit schillen’, vertelt Lourens. ‘In ons geval 85 procent vaste krachten en 15 procent flex. Van die 15 procent heeft 10 procent een min/max-contract en 5 procent is uitzendkracht. Het idee hierachter is dat je zo pieken en dalen kunt opvangen, bijvoorbeeld in de vakantieperiodes. Dit geldt misschien voor het busvervoer, maar niet voor het treinvervoer. Onze treinen zijn in vakantieperiodes hooguit korter, maar het aantal machinisten dat nodig is om ze te rijden verandert niet.’

‘Het schillenmodel is tekenend voor hoe Arriva omgaat met de cao-MultiModaal’, vervolgt hij. ‘Alles is busgerelateerd. Het model heeft vooral een financieel doel: het is goedkoper. In het treinvervoer hebben we nog nooit gewerkt met de volledig benodigde formatie. Altijd daaronder. Dus met tekorten, die aangevuld worden met goedkopere flexkrachten. Dat mag niet volgens de cao-MultiModaal, maar Arriva wil het toch. Deze kwestie gaan we daarom nu verder bespreken bij de geschillencommissie. Wij willen dat alle machinisten een vaste aanstelling krijgen.’

Werkplezier

Hoe je de verschillen tussen de spoorbedrijven ook bekijkt, het is uiteindelijk zoals Keolis-machinist Festen het zegt: ‘Alles kan beter, maar we moeten ook reëel blijven.’ De klacht bijvoorbeeld uit de beginperiode van de aanbestedingen over slecht materieel, is al lang achterhaald. ‘We hebben nu harstikke mooie materieel, een feest om mee te rijden! Daar is helemaal niks mis mee. Dit soort dingen verhogen mijn werkplezier echt, hoor. En vanwege de investeringen die gepaard gaan met het winnen van een concessie, zijn de concessieperiodes inmiddels verlengd. Dit betekent dat de onzekerheid onder het personeel bij weer een nieuwe aanbesteding ook een stuk minder is geworden.’

Eén ding zit Festen wel dwars. ‘Er wordt bij concessieverlening nog te veel gestuurd op financiën en niet op kwaliteit. Beslissingen worden vooral met de portemonnee genomen. Om een concessie te winnen, wordt er laag ingeschreven. De verdiensten moeten vervolgens komen uit een bonus/malussysteem rond bijvoorbeeld reinheid, informatievoorziening en punctualiteit. Maar er wordt niet gestuurd op het aantal reizigers dat je vervoert. Ook al vervoer je er maar één per rit. Maakt niet uit, zolang je maar op tijd rijdt. Zo kan het gebeuren dat een reiziger bij een overstap zijn aansluiting voor zijn neus ziet wegrijden. Ik denk dat je beter kunt sturen op het aantal mensen dat wordt vervoerd, bijvoorbeeld door de concessiehouder een deel van de reizigersinkomsten te laten houden. Reinheid, punctualiteit en verdere serviceverlening komen daarna vanzelf. De klant is tenslotte koning, nietwaar?’