Problematische communicatie bij rangeren

Goede communicatie is belangrijk, maar op de opstelterreinen van NS loopt dat niet helemaal zoals gewenst. Met gevaarlijke situaties tot gevolg.

Ken je dit spelletje? Zet een groepje mensen in een rij of kring, fluister de eerste een kort bericht in het oor en laat iedereen dit bericht aan de directe buurman of -vrouw door fluisteren. Aan het einde van de menselijke ketting zal blijken dat de inhoud van het bericht danig anders is geworden. Terwijl als je het bericht hardop zou herhalen, zodat iedereen het kan horen, anderen je meteen kunnen verbeteren wanneer je een fout maakt.

Iets soortgelijks doet zich sinds enkele maanden eveneens voor op de opstelterreinen waar NS de treinen rangeert. Toen NS nog één spoorbedrijf was, vertelde een treindienstleider de machinisten, over een portofoon waar ook andere betrokkenen konden meeluisteren, waar ze hun treinen naartoe moesten rijden. Bij de splitsing van het spoorbedrijf werden de opstelterreinen én de treindienstleiders overgeheveld naar ProRail en kwam ook de communicatie met de rangerende machinisten in handen van de infrabeheerder. Althans, deels.

De treindienstleider moest toestemming verlenen om het rangeerterrein te mogen betreden, en een werkvoorbereider aan de kant van NS bepaalde de locatie. De trein moest immers ook worden schoongemaakt, opgeruimd en wat al niet meer. Dat werk, inclusief de locatie, moest gepland kunnen worden.

De zogenaamde RET-(rangeer)procedure is complex en daardoor lastig te begrijpen voor niet-ingewijden. Bovendien is de procedure onlangs gewijzigd, en kan niet iedereen meer horen wat de treindienstleider nu vertelt, maar alleen nog de machinist die de trein rijdt. Dit omdat nu alles via de telefoon gaat.

‘Niet gewenst’

Deze aanpassing heeft geen verbeteringen ten goede opgeleverd. Eerder andersom. Want nu kunnen alle partijen elkaar niet meer dubbel checken en controleren of alles goed gaat.

Vakbondsbestuurder Henri Janssen heeft de kwestie overlegd met de Werkgroep Spoorwegveiligheid van FNV Spoor. De bond is niet bepaald te spreken over de aanpassing van de rangeerprocedure. ‘Het lijkt er op dat ook nu weer, net als destijds bij de introductie van de veiligheidscommunicatie, gedacht wordt dat een flyer voldoende is’, zegt Janssen. ‘Nadere instructie ontbreekt volledig.

De indruk kan niet vermeden worden dat een werkend veiligheidssysteem is gereorganiseerd zonder aandacht te schenken aan de gevolgen. Met het oog op de veiligheid is dit niet gewenst. NS en ProRail zijn zich dit ook zelf bewust. In de flyer staat niet voor niets dit: “Soms luisteren functionarissen mee via de portofoon om bewegingen in de gaten te houden. Met de nieuwe werkwijze kan dit niet meer. Let daarom nog meer dan normaal op als je tussen de sporen loopt!”.’

Sts-passages

Sinds de wijziging kreeg FNV Spoor vanuit verschillende standplaatsen meldingen van een stijgend aantal sts-passages (rijden door rood sein) en deadlocks (treinen die elkaar kop aan kop de doorgang versperren). Daarbij speelt ook dat op het grootste rangeerterrein van Nederland, CTW in Utrecht, de wissels nog altijd handmatig bediend moeten worden. Om vertrekkende en aankomende treinen niet te lang op te houden, waren daar altijd twee machinisten aanwezig die deze klus voor hun rekening namen. In de nieuwe aanpak moeten de machinisten die de treinen rijden zelf de wissels omzetten.

Dit omdat het gevaarlijker is geworden voor de twee machinisten in de sporen, omdat hun “gehoor” (door middel van de portofoon) hen immers is afgenomen. Het zelf omleggen van de wissels voor de rijdende machinist kost wel extra tijd, met als gevolg dat treinen te laat in de dienst verschijnen. Bovendien heeft de Arbeidsinspectie over het inmiddels “beruchte” CTW in Utrecht al in 2010 gezegd dat het in- en uitstappen uit de trein niet echt veilig en fysiek gezond is voor de machinisten.

Funest voor de veiligheid

Stationsemplacementen in Nederland kennen twee gebieden. Het centraal bediende gebied (CBG) met lichtseinbeveiliging en het niet centraal bediende deel van het station (NCBG) waar de veiligheid wordt geborgd door mondelinge communicatie. Op 1 december 2018 is de treindienstleider NCBG overgegaan van NS naar ProRail omdat treindienstleiderstaken niet meer door vervoerders gedaan mogen worden. Een strikt technische aangelegenheid. Echter, op dezelfde datum schrijft ProRail voor dat de communicatie niet meer via de portofoon kan plaatsvinden, maar via de Europese treinradio (GSM-R), waarbij de R voor rail staat. Het portofoonverkeer, dat voor iedereen hoorbaar was, verdwijnt hierdoor naar voor anderen onhoorbare communicatie. De informatie over wie waar op welk moment moment mee bezig is verdwijnt hiermee uit het rangeerproces. Hierdoor verliezen de machinisten het overzicht, wat tot onveiligheid leidt. Kon de machinist eerst kennisnemen van toegestane rijwegen, nu weet hij niets meer. Hier komt bij dat er onduidelijkheid is over opdrachten als “nog niet rijden” en toestemming; “wel rijden”. Door het verplaatsen van de treindienstleider naar ProRail worden de andere taken, die eerst een homogeen geheel waren, uit hun verband gerukt. Dit is funest voor de veiligheid, vindt FNV Spoor.

Aanpassingen

FNV Spoor heeft de ontstane situatie in het vakbondsoverleg met NS ter sprake gebracht. De bond verwijt de werkgever de nieuwe procedure niet eerst uitgebreid getest te hebben. Volgens Janssen ligt de oorzaak van dit alles in de gebrekkige samenwerking tussen NS en ProRail. ‘Als de partijen nu gewoon afspreken wie waarvoor verantwoordelijk is, en dus over wie wat doet, dan zijn dit soort problemen gemakkelijk te voorkomen.’

Gelukkig heeft NS zich de situatie aangetrokken, vertelt de FNV-bestuurder, en in overleg met ProRail aanpassingen doorgevoerd. ‘Dit dankzij de inspanningen van de bond. Waar de treindienstleider in de nieuwe situatie alleen toestemming gaf om het terrein op te rijden en de werkvoorbereider vertelde waar de trein naar toe moest, doet de treindienstleider dit nu alleen, zoals voorheen ook het geval was, en zijn er geen misverstanden meer wie de toestemming geeft. De machinist hoeft dus geen contact meer te hebben met de werkvoorbereider. De treindienstleider van ProRail voert diens taak nu uit namens NS. Ik als machinist vind dit overigens niet meer dan logisch, want hoe minder schakels er zijn, hoe beter de communicatie verloopt.’

Kou uit de lucht

De kou is voorlopig dus uit de lucht, maar we zijn er nog niet, vindt FNV Spoor. ‘Op de rangeerterreinen voldoen lang niet alle sporen aan de eisen om er langs en over te lopen’, aldus Janssen. ‘Denk aan onvoldoende verlichting en aan het gemis van looppaden die aan de gestelde eisen voldoen. Dit zijn geen acute veiligheidsissues, maar er is nog wel werk aan de winkel. Maar zoals gezegd, wij zijn tevreden met de afspraak tot nu toe.’

Tot slot goed nieuws voor rangerende machinisten. De bond heeft met NS afgesproken dat sts-passages op de opstelterreinen voorlopig niet leiden tot een aantekening in het persoonlijk dossier. Het is immers de gewijzigde procedure die deze situaties uitlokt, en daar kunnen de machinisten niet verantwoordelijk voor worden gehouden.